Maciej Rzepecki – Automat w zabytku

Dowiadujemy się, że stary samochód jest lepszy niż nowy i że ładniej pachnie. A jak się bardzo chce, to tym starym można przejechać nawet z Pekina do Paryża, po czym wrócić do Warszawy.

Jest lato 1974 r. w Warszawie. Od kilku dni stolica ma nową trasę i most, który połączył prawobrzeżną część miasta z centrum. Po jezdni pędzi MGA Roadster – sportowy kabriolet z drugiej połowy lat 50., a za jego kierownicą siedzi Maciej Rzepecki, student Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej. Chłopak kupił kilka miesięcy wcześniej wrak samochodu od ambasady brytyjskiej i remontował go miesiącami. Wreszcie może przetestować samochód na szerokiej, nowoczesnej trasie. W pewnym momencie rozpędzony samochód robi niepokojący manewr – kierowca próbuje hamować, ale technika zawodzi i kabriolet dachuje (mimo tego, że nie ma właściwie dachu). – Ja wyszedłem bez szwanku, ale tego samego nie można było powiedzieć o samochodzie – był kompletnie zniszczony. Nie wytrzymała pompa hamulcowa, którą przemontowałem z jednego modelu Syreny. W tamtych czasach zdobycie oryginalnej części do mojego samochodu było niemożliwe, więc musiałem kombinować. W czasie prac nad MGA odkryłem na przykład, że pasuje do niego sprzęgło od Moskwicza 407 – mówi Rzepecki.

Mimo niebezpiecznego wypadku w głowie Rzepeckiego wciąż wracała myśl, żeby odrestaurować kolejny model. W końcu padło na inny sportowy samochód – Triumph TR5 PI. Kilka lat po studiach kupił wrak i zabrał się do pracy. Był wtedy kierownikiem stacji napraw w Polmozbycie, czyli Przedsiębiorstwie Techniczno-Handlowym Motoryzacji. Dostał pozwolenie od władz na remontowanie samochodu w zakładzie, ale po pewnym czasie musiał go sprzedać. Trafił do innego pasjonata, który jeździ nim do dziś. Pierwszy warsztat Rzepeckiego powstał w 1985 r. przy ulicy Targowej na warszawskiej Pradze. – Robiłem głównie samochody współczesne, a zabytkami zajmowałem się po godzinach, jako hobby. Tym sposobem remontowałem mniej więcej jeden stary wóz rocznie. Ale w pewnym momencie się okazało, że coraz więcej osób chciałoby mieć unikalny, stary egzemplarz – mówi Rzepecki. Podjął decyzję, że będzie zajmował się tylko oldtimerami. Z czasem klientów zrobiło się tylu, że nie było gdzie trzymać ich samochodów, więc Rzepecki przeniósł warsztat na obrzeża Warszawy. Jego specjalizacją jest brytyjska motoryzacja, ale inne wozy też zdarza im się remontować. – Kolekcjonowanie samochodów to choroba i ciężko przewidzieć, którego pojazdu zapragniesz. A przecież jeśli zrobiłem komuś dwa brytyjskie jaguary, to nie wygonię go, kiedy przyjdzie i powie, że chce forda mustanga albo jakiegoś mercedesa – śmieje się Rzepecki. 

Pytam, dlaczego pasjonują go akurat zabytki, a nie współczesne samochody. – Współczesnego mercedesa rozbieram z obrzydzeniem, bo to samochód wykuty z kamienia, konstrukcyjne rozwiązania w ogóle mi nie imponują. A np. w zabytkowym jaguarze nie było elementów robionych na wtryskarce czy innej maszynie przemysłowej. Wystarczy zajrzeć głębiej i od razu widać pracę konstruktorów i to, że każdy egzemplarz budowało się indywidualnie. Oczywiście przez to nie da się przełożyć np. drzwi z jednego jaguara do drugiego, bo mogą być wyższe albo niższe nawet o kilka centymetrów – tłumaczy. Często pracownicy Rzepeckiego poprawiają technologię sprzed kilkudziesięciu lat. Na przykład tłoki we wspomnianych jaguarach mogły kiedyś pracować tylko na ogromnych luzach, bo puchły w trakcie pracy. Dlatego w warsztacie przerabia się je na nowoczesne tłoki z wkładkami ogniowymi i silnik pracuje jak ten nowoczesny. – Nic nie stuka ani nie puka – śmieje się Rzepecki. Podobnie jest ze skrzyniami biegów. Zwykle zakładają w samochodach swoich klientów pięciobiegowe, manualne skrzynie, tak żeby każdy współczesny kierowca wiedział, jak go prowadzić. Ale zdarzało się, że klienci żądali zainstalowania w zabytkowych samo-chodach skrzyń automatycznych. – Klient z Hong Kongu zamówił Jaguara XK120. Nigdy wcześniej nie jeździł z manualną skrzynią, więc zażyczył sobie, żeby zamontować w nim sześciobiegowy automat. Nie było rady, musieliśmy spełnić jego prośbę! – opowiada. W 2013 r. konstruktor przygotowywał swojemu przyjacielowi samochód na rajd Pekin–Paryż. To jedna z najtrudniejszych imprez motoryzacyjnych z udziałem samochodów zabytkowych, bo do przejechania jest ponad 17 tysięcy kilometrów (w tym część po bezdrożach Mongolii), a startuje prawie sto załóg z całego świata. Samochód przygotowany przez Rzepeckiego był pierwszym Jaguarem w ponad stuletniej historii rajdu, który dojechał do mety. – A po bankiecie końcowym w Paryżu załoga wsiadła do jaguara i dojechali nim jeszcze do Warszawy! – wspomina.

Pierwszym zagranicznym klientem Rzepeckiego był Niemiec, który przywiózł mu Jaguara E-type’a do remontu. – Podpisaliśmy umowę i wrócił do siebie. Po trzech miesiącach przyjechał do warsztatu, spojrzał na postępy prac i rzucił mi się na szyję. Mówi: „Nawet nie wiesz, ile wygrałem dzięki tobie butelek piwa! Koledzy założyli się ze mną, że jak przyjadę ponownie, to samochód zastanę nieruszony, stojący gdzieś w krzakach, a Polak będzie się niedaleko niego kręcił pijany!” – wspomina Rzepecki. Samochody, które wychodzą z warsztatu, są testowane osobiście przez konstruktora. Każdym przejeżdża około tysiąca kilometrów. – Wolę, żeby ewentualna usterka objawiła się u mnie, a nie po tym, jak samochód dotrze do klienta, który mieszka np. w RPA – mówi Rzepecki. – Lubię nimi jeździć po bocznych drogach, mam swoje ulubione trasy. Jadąc przez las, czuję wszystkie zapachy, np. kwitnące konwalie – nie to, co we współczesnych samochodach, tylko odór plastiku i klimatyzacji. Dla ludzi z mojego pokolenia samochody, które teraz uznajemy za zabytkowe, były niedostępne. Można było je oglądać co najwyżej w tygodniku „Motor”. A teraz dzięki zabytkom można spojrzeć w przeszłość z nostalgią – mówi Rzepecki.

Tekst: Jonasz Tolopilo
Foto: Filip Skrońc